每經記者 黃辛旭    每經編輯 裴健如

“更換車輛后排空調控制面板小屏幕，3萬元。”

“更換電池，20萬元。”

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隨著新能源汽車保有量的提高，這樣的“高價”新能源維修新聞已屢見不鮮。

“電動車的維保是兩個極端的，保養(yǎng)側的售后要求低、價格低，而維修側的零部件專業(yè)水準高、售價高。”日前，一位電動車用戶告訴《每日經濟新聞》記者。

當前，“買車容易修車難”已經成為新能源汽車行業(yè)令人關注的話題。

“專業(yè)人才的缺乏便是造成這一堵點的最主要根源。目前，市場上有豐富經驗的專業(yè)新能源維修人才少之又少。除了一些主機廠在建設自己官方的售后服務之外，第三方的新能源服務門店很少。這是新能源車維修難的主要原因之一。”科波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創(chuàng)始人王浩向記者談到了當下新能源汽修行業(yè)的困境。

新能源車維修阻力大

“我們修不了三電系統(tǒng)，只能幫忙檢查一下車輛情況，要是想要維修還是得去品牌的4S店。”一位汽修門店的工作人員說。

記者了解到，這種情況并不是個例。盡管新能源車與燃油車的維修都屬于汽修大類，但是在實際操作之中，兩者卻是兩個完全不同的概念。

“燃油車本質上還是以‘發(fā)動機、底盤、變速箱’這些機械部件為主，從燃油車誕生至今這百余年中，其運作的核心原理是沒有發(fā)生改變的。但是，新能源汽車則從動力上改變了汽車的技術結構和路線，其重要的是電池、電機、電控的三電系統(tǒng)。”王浩認為，燃油車的汽修經驗并沒有辦法復制在新能源車汽修之上。

新能源與燃油車的維修原理的不同，帶來的最直觀問題是，燃油車的維修師傅多是機修師傅，很多并不懂得電氣化原理，難以進行新能源汽車維修。“一個是汽車維修工證，一個是電工證，這是大多數(shù)地方要求的上崗資質。”上述汽修門店的工作人員說。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

眼下，新能源汽車的維修和保養(yǎng)服務多在品牌官方售后服務中心進行，但是隨著威馬汽車、天際汽車等部分造車新勢力陷入困局，官方正常提供售后服務已經成為一件艱難的事情。比如，據中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，目前國內申請破產或者已長時間不生產的新能源車企，涉及超16萬存量車主。

“這些智能電動汽車并不好維修，一方面是車企經營出現(xiàn)問題后，車輛的汽車零部件已經不太好買到；另一方面則是對于一些車機系統(tǒng)車企沒有給授權，第三方也是難以維修的。”王浩說。

一位江蘇地區(qū)的威馬汽車車主曾告訴記者，他的車輛撞到了前保險杠，但因為威馬汽車的售后“停擺”，相關零部件一直沒有辦法從主機廠拿到，最后汽修師傅幫忙從其他汽車車上卸下來一個保險杠進行了安裝。而且車主還表示，自己已經快成為半個汽修師傅了，“囤了大量威馬汽車的零部件，以備不時之需”。

“國內的汽車維修市場已經很成熟了，很多外在的汽車硬件可以通用，基本能找到可替代的零部件，車輛出現(xiàn)一些基礎問題都是可以維修和保養(yǎng)的。但是涉及新能源核心部件的維修依舊很難。”上述汽修門店的工作人員說。

漲薪20%依然難招專業(yè)技師

“找不到經驗豐富的專業(yè)維修人才”，已成為新能源車修車難的突出原因。

目前，市場上的新能源維修技師主要分為初級、中級、高級三類。第一類是懂得了新能源基礎維修知識，可以簡單拆裝檢測的汽修師傅；第二類是可以做車輛一般故障的診斷和排除；第三類是可以精準維修三電系統(tǒng)的有經驗的師傅。F6大數(shù)據研究院的數(shù)據顯示，從2020年到2023年，能夠提供三電維修的門店占比從0.2%增加到1.3%，按1萬家調研樣本計算，僅有130家可以提供此服務。

“一般來說，一個有3~4年維修經驗的新能源汽車維修師傅，月工資大概是8000元至1萬元，而8年左右的燃油車維修師傅的月工資只有6000元至8000元。”王浩說，新能源維修技師的工資基本比燃油車維修技師的高出15%~20%?？墒牵幢闳绱?，想找到第三類的新能源維修技師仍是非常難的事情。

《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》指出，當前開設汽車專業(yè)的高職院校有3000所，但進入汽車產業(yè)的畢業(yè)生比例僅為28.3%，職業(yè)本科的畢業(yè)僅為32%。

“很多專業(yè)人才畢業(yè)后都先流入了主機廠的售后服務中心，真正能進入到一線新能源汽車維修服務崗位的技能人才是很有限的。目前，市場上的新能源汽車維修技師大多都是傳統(tǒng)的燃油車汽修師傅轉型而來。”王浩說。

數(shù)據的佐證則更加直觀。根據工信部《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》，到2025年，節(jié)能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計有103萬人。

圖片來源：AI生圖

中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長張延華在中國電動汽車百人會論壇（2024）上曾表示，103萬人才缺口中，新能源汽車售后服務人才就占了80%，相當于82.4萬人，而目前我國從事新能源汽車維修的技能人員不足10萬人。

王浩所在的科波拉咨詢公司一直在進行新能源汽車維修人才培養(yǎng)。記者了解到，科波拉咨詢與中國汽車工業(yè)協(xié)會、寧德時代、部分新能源汽車生產企業(yè)合作開發(fā)了有針對性的課程和培養(yǎng)方式，規(guī)劃的課程包括新能源汽車檢測維修、動力電池檢測維修、充電樁運營維護、新能源二手車鑒定評估、新能源汽車估損鑒定等多門課程。通過培訓考核的人員，將被授予由寧德時代、中國汽車工業(yè)協(xié)會等合作單位一致認可的相關技能證書。

“從基礎的知識層面建立維修技師的理論儲備，讓他們掌握基本的維修邏輯和方法。然后經過集中性的強化的實操訓練，提升他們的基礎技能。這些受訓的人員回到崗位上面，結合他的實際進行持續(xù)學習，在這個過程當中，他們會遇到一些新的問題，我們會提供相關的遠程的這種技術咨詢和技術支持，不斷加深他的學習效果。”王浩表示，從2019年以來，他們一直在嘗試用這些方法來培養(yǎng)更多的新能源汽車維修技師。

千億規(guī)模市場孕育新機遇

目前，新能源售后市場主要有兩方面組成：一方面是主機廠聯(lián)動電池廠家和經銷商構建相對封閉的售后體系；另一方面是途虎、殼牌、電動工坊等售后企業(yè)從新能源技術培訓、門店認證、洗美改等角度切入新能源售后市場。

一位沃爾沃的售后服務人員就告訴記者，隨著新能源汽車的增多，主機廠已經設立了專門的新能源汽車維修部門，以便更專業(yè)地去服務用戶。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝

“現(xiàn)在，新能源汽車的核心零部件基本在‘三電’廠商和主機廠手里，主機廠針對這些零部件本身及技術有著嚴密的控制，這也會影響到新能源車后市場的零部件供應鏈體系的暢通。進一步的放開，可能還需要更多的時間。”王浩表示。

除此之外，新能源汽車的售后服務體系，如人才培訓、標準規(guī)范等各方面近年來也處在“摸著石頭過河”的階段。但一個好消息是，新能源汽車后市場的相關標準和規(guī)范的完善正在加快。

2016年，中國汽車維修行業(yè)協(xié)會技術和標準化委員會成立，2017年之后，多項團體標準規(guī)范相繼出臺，在一定程度上推動了行業(yè)的規(guī)范化進程，但新能源汽車售后體系建設推進速度相對遲緩。2021年后，新能源汽車領域的相關維修規(guī)范開始起草，技術人才認證培訓項目相繼推出。

“在很多細分的場景，新能源汽修的標準規(guī)范仍需要持續(xù)完善。標準是指導一個行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的一個重要的指引，現(xiàn)在政府、汽修行業(yè)、企業(yè)都在不斷補充和完善這一塊的內容。新能源后市場也需要政府在補貼、稅收優(yōu)惠等方面給出更多的支持。”王浩說。

盡管現(xiàn)在的新能源后市場存在著不少問題，但同樣在孕育著新的機遇。數(shù)據顯示，今年1~9月，我國汽車產銷量分別為2147萬輛和2157.1萬輛，產量和銷量雙雙超過2000萬輛，新能源汽車滲透率已超過50%。而根據《中國汽車后市場維保行業(yè)白皮書》，新能源汽車的平均維保客單價約為1500元，如果按照用戶年均維保2次計算，僅新能源汽車保險維修市場規(guī)模就在3000億元左右。

“各方需要形成合力，共同把這個市場蛋糕做大，把這個市場做好。”王浩表示，這是從業(yè)者的共同心愿。