每經(jīng)記者 董天意 實習記者 劉 曦    每經(jīng)編輯 裴健如    

政策利好頻出之下，多地欲爭奪自動駕駛產(chǎn)業(yè)高地。

從政策層面來看，今年7月，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運輸部等五部門正式對外公布，我國將在北京、上海、廣州、深圳、重慶、沈陽等20個城市開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云”一體化應用試點。這一舉措將推動各地“車路云”一體化建設，搭建形成完備的系統(tǒng)架構，以支撐自動駕駛技術和網(wǎng)聯(lián)功能的規(guī)模化應用。

例如，近日，《廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展條例（草案修改稿·征求意見稿）》發(fā)布，擬支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路、機場、港口等交通樞紐以及城市公交、出租車等出行服務場景的應用；今年7月，北京市經(jīng)信局就《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》對外征求意見，北京市擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務。

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“產(chǎn)業(yè)轉型升級需求是推動各城市競相發(fā)展自動駕駛的重要因素，當下傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面臨轉型升級的壓力，而自動駕駛作為一種前沿技術，具有巨大的產(chǎn)業(yè)帶動效應，能夠推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和升級。”盤古智庫高級研究員江瀚在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪表示。

多地“競速”自動駕駛

地方層面，據(jù)記者不完全統(tǒng)計，目前已有包括深圳、上海、江蘇、杭州等在內(nèi)的約50個地方，出臺自動駕駛試點示范政策或制定自動駕駛相關地方立法，并發(fā)布40條以上直接面向高級別智能駕駛的相關政策法規(guī)。其中，一線城市占據(jù)了絕對的數(shù)量優(yōu)勢，二三線城市也在積極跟進。

整體來看，目前針對自動駕駛層面的政策，主要分為“標準制定、商業(yè)化測試”等幾個階段，初期主要以智能駕駛測試標準制定為主。

以北京市為例，北京市在2017年12月發(fā)布了國內(nèi)首個自動駕駛車輛道路測試相關政策，包括《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見（試行）》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》，涵蓋車輛性能、安全要求、測試流程等細則內(nèi)容。

接下來，則是不斷擴大測試范圍和權限，推動自動駕駛從測試示范邁入商業(yè)化探索。今年2月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)向百度、小馬智行、AutoX和文遠知行等企業(yè)頒發(fā)了高速道路載人示范應用許可，準許其在北京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)（北京亦莊）至北京大興國際機場航站樓之間開展載人接駁；上海市則在今年7月世界人工智能大會上，發(fā)放了首批完全無人駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應用許可。

目前，北京、上海、廣州、深圳、武漢、杭州等地已開展無駕駛人車輛公開道路試點示范，允許自動駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段從事Robotaxi等商業(yè)化試運營。

值得注意的是，據(jù)人民網(wǎng)報道，截至2023年末，武漢的自動駕駛測試道路里程已突破3378.73公里，覆蓋12個行政區(qū)，輻射面積約3000平方公里，開放里程和區(qū)域數(shù)量均位居全國第一。同期，上海的自動駕駛測試道路總里程約2000公里；廣州為1623.5公里；北京為1143公里；深圳為331.26公里。

事實上，各地積極爭奪自動駕駛商業(yè)化試點機會的背后，既有政策導向，也有經(jīng)濟效益的考量。

自動駕駛背后的商機

在江瀚看來，自動駕駛作為前沿技術，不僅能夠推動汽車制造、信息技術、智能交通等多個領域的深度融合與升級，也能為城市經(jīng)濟發(fā)展注入新的活力。同時，自動駕駛在物流、公共交通等領域的應用潛力巨大，為城市提供了更多元化的服務解決方案。

也有業(yè)內(nèi)人士認為，智慧道路或將成為新基建投資的風口。比如，在2021年5月，住建部、工信部就聯(lián)合宣布“雙智”（智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展）試點。在政策推動下，各地對于自動駕駛測試道路的建設實際上早已進入白熱化階段。

工信部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國共建有17個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)，開放測試道路3.2萬多公里，發(fā)放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展了云控基礎平臺建設。

盡管多地爭相出臺政策，鼓勵自動駕駛商業(yè)化試點，但其距離真正的“商業(yè)化落地”仍有很長的路要走。

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，目前，自動駕駛商業(yè)化只是一種“象征性收費”，還沒有形成大范圍的、成熟的商業(yè)模式，仍處于測試階段。

同時，自動駕駛要實現(xiàn)商業(yè)化運行，離不開產(chǎn)業(yè)鏈、基礎設施、法律法規(guī)等產(chǎn)業(yè)配套的支持。這對地方層面來講，也會是比較大的投入。“目前，自動駕駛商業(yè)化落地尚不清晰，（地方）要想拿下這部分紅利，需要持續(xù)地投入。”一位行業(yè)人士表示。

艾媒咨詢報告顯示，2023年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用服務市場規(guī)模達到1611億元，預計到2025年將增至2223億元。麥肯錫則預計，到2030年，中國或將成為全球最大的自動駕駛市場，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務將創(chuàng)造超過5000億美元的收入。

但要進一步發(fā)展自動駕駛，還需要更好地解決技術、數(shù)據(jù)、基礎設施等方面的問題。輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO于騫此前接受采訪時稱，自動駕駛商業(yè)化落地，主要難點在于技術問題。他認為，Robotaxi大范圍的普及在技術上仍然有很多需要突破的地方，即便是Waymo，也只在限定區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)全無人駕駛，預計Robotaxi大范圍商業(yè)化落地還需要5~10年。

另外，法律法規(guī)的不健全，也是阻礙自動駕駛向L3、L4等更高等級發(fā)展的重要因素之一。北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者：“就自動駕駛引發(fā)的事故而言，當前政策層面還未有相對清晰的統(tǒng)一劃定，L2~L4不同級別自動駕駛（事故）責任劃分也不同。參考近期《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》內(nèi)容，（發(fā)生）L4級自動駕駛事故，假如車內(nèi)無人，將追溯車輛所有人和管理人責任。”

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