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每經(jīng)實(shí)習(xí)記者 張懷水

伴隨著交通、能源、信息、金融等領(lǐng)域的技術(shù)革命，都市圈生態(tài)也相應(yīng)發(fā)生資源重組和變革，人類的工作、居住、消費(fèi)生態(tài)又會(huì)出現(xiàn)怎樣的變化？

在7月22日的“新都市圈生態(tài)與未來城市峰會(huì)”上，中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任李鐵告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者：“決定都市圈發(fā)展有一個(gè)非常重要的因素，就是都市圈周邊的交通分布。通過對(duì)軌道交通沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)提升土地價(jià)值，打造15分鐘生活圈，實(shí)現(xiàn)職住平衡。”

2015年底召開的中央城市工作會(huì)議提出要“尊重城市發(fā)展規(guī)律”；2016年4月19日，中央政府首度明確，推動(dòng)具備條件的縣和特大鎮(zhèn)有序合理地設(shè)置為市。順應(yīng)城市發(fā)展潮流的頂層設(shè)計(jì)，已經(jīng)開始加速推進(jìn)。

都市圈建設(shè)要打破等級(jí)化管理體制

財(cái)訊集團(tuán)CEO王波明提到，中國城市發(fā)展速度很快，60年的時(shí)間里走過了其他國家100年甚至200年的歷程。這樣的快速發(fā)展也給我們的城市帶來很多問題，城市的污染、擁堵都制約著當(dāng)前城市的發(fā)展。“如何解決這些問題——所以我們現(xiàn)在加強(qiáng)了新城市都市圈的研究和探討，不僅把一個(gè)城市，而且要把它周邊的城市聯(lián)動(dòng)起來，這不僅僅關(guān)系到城市治理，也與在這座城市的居民息息相關(guān)。”

李鐵將北京都市圈與東京、首爾、巴黎、紐約等其他國際化都市圈進(jìn)行比較，認(rèn)為我們雖然有核心區(qū)，但是真正的都市圈還沒有完全形成，周邊的中小城市還處于發(fā)育期，發(fā)展非常不均衡。“尤其是20萬到50萬人口的城市，與發(fā)達(dá)國家差距很大，北京把所有的郊區(qū)縣，延慶、平谷、昌平、懷柔、密云、大興、通州都算進(jìn)去，也只有4個(gè)，上海把獨(dú)立郊區(qū)算進(jìn)去也只有5個(gè)，但東京有19個(gè)，首爾10個(gè)。而5萬~20萬人口的城市，東京有84個(gè)，首爾10個(gè)，北京只有6個(gè)。”

李鐵表示，中國城市化的發(fā)展雖然取得了很大的成就，但是我們的城市管理體制過多地把資源集中在特大城市，為什么中國百萬以上人口城市多，就是因?yàn)槲覀兊牡燃?jí)化城市管理體制，通過行政的方式調(diào)動(dòng)資源，推動(dòng)大城市、特大城市發(fā)展，而忽略了中小城市的發(fā)展。

對(duì)于如何推動(dòng)未來城市健康發(fā)展，李鐵認(rèn)為，首先要打破等級(jí)化的行政管理界限，突破區(qū)域封鎖，按照市場的機(jī)制推動(dòng)周邊中小城市發(fā)展，緩解中心城市的人口、環(huán)境壓力。

“我們的城市群，都市圈大多是以行政區(qū)域劃分為界限，所有的資源配置是按照行政區(qū)域申報(bào)的。等級(jí)越高的城市通常福利越好，封閉性越強(qiáng)，外部的要素很難雙向流通，城市與城市之間往往不是協(xié)作的關(guān)系，而是競爭的關(guān)系。這與改革的方向是背道而馳的。”李鐵接受媒體采訪時(shí)說到。

建立以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式

此次峰會(huì)當(dāng)中，涉及未來城市發(fā)展規(guī)劃時(shí)，多位嘉賓都提到了TOD模式，即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式。這在香港、東京等亞洲大都市廣為盛行。

貴陽市委常委、副市長劉春成在會(huì)上表示：“基礎(chǔ)設(shè)施是城市的支撐，未來城市化一定是以大都市為引領(lǐng)的城市圈，這是由我們的客觀條件決定的，因?yàn)樵谖覀冞@片國土上可用來建城的土地不多，但我們需要安置的人很多。”

李鐵對(duì)不同國家特大城市軌道交通進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)對(duì)比后認(rèn)為：“決定都市圈發(fā)展有一個(gè)非常重要的因素，就是你的都市圈周邊的交通分布。通過對(duì)軌道交通沿線土地的高強(qiáng)度開發(fā)提升土地價(jià)值，打造15分鐘生活圈，實(shí)現(xiàn)職住平衡。”

李鐵表示：“東京軌道交通2000公里，地鐵304公里；紐約1632公里軌道交通，地鐵368公里；巴黎1883公里軌道交通，地鐵215公里；北京地鐵554公里，超過其他國家城市，但軌道交通82公里；上海617公里的地鐵，56.4公里的軌道交通。這說明我們把重點(diǎn)都放在都市核心區(qū)，而忽視了都市圈內(nèi)中小城市的發(fā)展。”

“現(xiàn)在很多人說北京、上海城市病很嚴(yán)重，我覺得這和傳統(tǒng)的城市規(guī)劃思維有很大的關(guān)系。”李鐵說到。

國際上傳統(tǒng)的都市圈研究表明，都市圈的時(shí)間半徑以一小時(shí)左右較為適宜。但隨著以高鐵、航空為代表的新運(yùn)輸生態(tài)爆發(fā)以后，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)+的突飛猛進(jìn)，都市圈內(nèi)涵已經(jīng)大幅蔓延，與之匹配的工作人員和人居環(huán)境也開始發(fā)生歷史性的變遷。

西南交通大學(xué)上海研究院兼TOD研究中心主任朱曉兵說到：“不久前萬科和深圳地鐵宣布戰(zhàn)略合作正是往軌道+物業(yè)的方向發(fā)展，中國內(nèi)地軌道為核心的相關(guān)產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢，一線城市對(duì)軌道交通依賴程度會(huì)更高，軌道物業(yè)也會(huì)更加受到追捧。”

“一線城市和部分二線城市如果大規(guī)模效仿香港、東京，居民沿軌道沿線居住、工作，對(duì)于推動(dòng)地產(chǎn)轉(zhuǎn)型將起到積極作用。”香港鐵路中國業(yè)務(wù)CEO易珉認(rèn)為，目前北京、上海、深圳等一線城市已經(jīng)在大力發(fā)展軌道交通，試圖打破過去“攤大餅”式的城市發(fā)展模式，以TOD為代表的城市開發(fā)新模式，在改變了城市居民出行軌跡的同時(shí)，也正在重組城市的資源結(jié)構(gòu)。